“ვიტეკი”
ეს აბრევიატურა (შემოკლება) იშიფრება როგორც: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. ანუ – ”გაზგამანაწილებელი სარქველის გახსნის მომენტის და დონის მართვის ელექტრონული მართვა” – უფრო მარტივად – ”კლაპნების” – მუშაობის მართვა.
ცნობილია, რომ ძრავის მახასიათებლებს მნიშვნელოვანწილად განსაზღვრავენ სარქველების (კლაპნების) მიერ საწვავის შეშვების და გაზების გამოშვების ფაზები.
მაგალითად: სპორტსმენები ამ რეგულირებას მხოლოდ გამანაწილებელი ღერძის მუშტების (”რასპრედვალის კულაჩოკების”) ფორმის ცვლით აღწევენ. ასეთ შემთხვევაში ძრავი მაქსიმალურ სიმძლავრეს მხოლოდ მაღალ ბრუნთა რიცხვზე იძლევა და აუცილებლად კარგავს საშუალოსა და დაბალზე.
1990 წელს საავტომობილო კომპანია “HONDA”-მ შექმნა სისტემა VTEC – რომელიც სარქველების მუშაობის რეჟიმების ელექტრონული მართვით აღწევდა ძრავის მაქსიმალურ სიმძლავრეს მისი ბრუნთა რიცხვის მთელ დიაპაზონში.
დაბალ ბრუნთა რიცხვის ზონაში VTEC-ი უზრუნველყოფს ძრავის ეკონომიურ რეჟიმს, გაღარიბებული საწვავ-ჰაერის ნარევით. საშუალო ბრუნზე ოპტიმალურ სიმძლავრეს, ხოლო მაღალ ბრუნზე VTEC-ი თვლის, რომ საწვავის ეკონომიის დრო აღარ არის და მისი მაქსიმალური ხარჯვით, სიმძლავრესაც მაქსიმალურს იძლევა.
VTEC სისტემა როგორც წესი Honda-ს ძრავებზე აყენია (შეიძლება Rover-ზეც იყოს. ეს ინგლისური ავტო დიდიხანია Honda-მ შეისყიდა და კარგახანია აპირებს მისი წარმოების შეწყვეტას).
მაგალითად: Civic VTi – DOHC ძრავს – 1,6 ლ, რომელსაც 16 სარქველი და ორი გამანაწილებელი ლილვი აქვს.
1,6 ლიტრიანი ერთლილვიანი SOHC VTEC და 1,5 ლიტრიანი ერთლილვიანი SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC. ეს უკანასკნელი დაბალ ბრუნზე ორი შემშვები სარქველიდან მხოლოდ ერთს ხსნის, რითაც ქალაქის რეჟიმში 100კმ-ზე 6,7 ლიტრს ხარჯავს.
VTEC – სისტემის მუშაობის პრინციპი
სისტემის მთავარი არსი მდგომარეობს – გაზგამანაწილებელი სარქველების განსაზღვრულ მომენტში და შესაბამის დონეზე გახსნის მოძრაობის დროს ცვლილების შესაძლებლობაში.
ჩვეულებრივ ძრავში გაზგამანაწილებელ ლილვის მუშტუკებს
გარკვეული (კვერცხისებრი) გეომეტრია აქვთ და მათ მიერ სარქველების გახსნის დრო და დონე ყოველთვის უცვლელი იქნება. მათი ზომების
შეცვლა ძრავის დაუშლელად და ლილვის გადაჩარხვის გარეშე
არანაირად არ მოხერხდება. ამ ფოტოებზე ნაჩვენებია ასეთი სტანდარტული გაზგამანაწილებელი ლილვი და მისი მუშტუკა.
ამ ფოტოებზე ნაჩვენებია VTEC ლილვი, რომელსაც დამზასებისას დამატებითი მუშტუკა აქვს გაკეთებული ორ ჩვეულებრივ მუშტუკას შორის. ვინაიდან ასეთი ლილვის დამატებით მუშტუკას წვერი უფრო წინ აქვს გამოწეული ის შესაბამისად სარქველის ხარიხას უფრო ადრე შეეხება და უფრო ღრმადაც გახსნის შემშვებ სარქველს. აქედან გამომდინარე წვის კამერაში მეტი საწვავი შეიფრქვევა და აღმოჩნდება, რომ იგივე მოცულობის ცილინდრში აფეთქებაც უფრო მძლავრი იქნება, შესაბამისად ძრავის მიერ ამ რეჟიმში განვითარებული სიმძლავრეც.
ასეთი მექანიზმის არსებობა თავისთავად ბადებს საჭიროებას, განსაზღვრულ მომენტში, როდესაც საჭიროა მაქსიმალური სიმძლავრის მიღება მოხერხდეს, რომ სარქველი გადიდებულმა მუშტუკამ გააღოს. ამისათვის შექმნილია შემდეგი სისტემა. ძრავზე დაყენებულია სენსორები (1-4), რომლებიც იღებენ ინფორმაციას დგუშის მდებარეობისა და ბრუნთა რიცხვის შესახებ. ელექტრონული მოწყობილობა(5) დაადგენს რა VTEC რეჟიმის ჩართვის საჭიროებას ელექტრომაგნიტის საშუალებით(9) გახსნის ჩამკეტ სარქველს(8) და კარტერიდან(6) ტუმბოს(7) საშუალებით ამოქაჩულ ზეთს მაგისტრალის(10) საშუალებით მიაწვდის გადაბმის ჩხირს(11), რომელიც ზეთის დაწოლის გამო ბუდეში მარცხნივ გადაადგილდება და მოახდენს ორი როკერის გადაბმას. ამ შემთხვევაში ვინაიდან დამატებითი მუშტუკა(14) უფრო მაღალია ვინემ ჩვეულებრივი(13) იგი უფრო ადრე შეეხება ხარიხას და სარქველსაც უფრო მეტად და ადრე გახსნის. როდესაც ბრუნთა რიცხვი დაიკლებს სენსორები(1-5) გამორთავენ ელექტრომაგნიტს(9) და სარქველი(8) ჩაიკეტება. სისტემაში ზეთის წნევა შემცირდება და დამაბრუნებელი ზამბარა(12) შეძლებს გადაბმის ჩხირის(11) პირვანდელ მდგომარეობაში დაბრუნებას. როკერების გადაბმა აღარ ხდება და სარქველს ჩვეულებრივი მუშტუკა(13) ამუშავებს. (გადაბმის ჩხირის მუშაობა უფრო ნათლადაა ნაჩვენები ქვემოთ მოყვანილ ანიმაციურ მოდელზე).
1 – 5 . ძრავის ბრუნთა რიცხვის სენსორები
6. ზეთის სადგომი (კარტერი)
7. VTEC მექანიზმის ზეთის ტუმბო
8. ზეთის მიწოდების ჩამკეტი სარქველი
9. ჩამკეტი სარქველის ელექტრომაგნიტი
10. ზეთგამტარი მაგისტრალი
11. გადაბმის ჩხირი
12. დამაბრუნებელი ზამბარა
13 – 14. ჩვეულებრივი და დამატებითი მუშტუკა
ნახაზზე ნაჩვენებია განსხვავება გაზგამანაწილებელი სისტემის ჩვეულებრივ მექანიზმსა და VTEC მექანიზმიან სისტემებს შორის.
ჩვეულებრივ მექანიზმში გაზგამანაწილებელი ლილვის ყველა მუშტუკი ლილვთან ერთ მთლიანობას ქმნის და ყველა სარქველს საკუთარი როკერი და ლილვის მუშტუკი აქვს. (მარცხენა ნახაზი)
VTEC მექანიზმიანში ლილვზე (მარცხენა ნახაზი) წამოცმულია დამატებითი მუშტუკი, რომელსაც გამობურცული მხარე ოდნავ მაღალი აქვს. ასევე დამატებულია როკერი და მისი ჩართვის მექანიზმი.
ანიმაციურ მოდელზე მის მარცხენა ნაწილში (გვერდხედი) ნაჩვენებია VTEC მუშაობის შემდეგი ფაზები:
ლურჯი ფერით აღნიშნულია ჩვეულებრივი ლილვის მუშტუკა და როკერი. ძრავის დაბალი ბრუნის დროს სარქველები ამ დეტალებით იმართება. ამ მომენტში გადაბმის ჩხირი არ ანხორციელებს გადაბმას და დამატებითი მუშტუკა (ნარინჯისფერი) როკერთან შეხებისას მას ქვემოთ ჩასწევს, მაგრამ ძირითად როკერთან გადაბმულობის არ არსებობის გამო იგი დამოუკიდებლად გადაადგილდება.
მარჯვენა ნაწილში (წინხედი) მოჩანს გადაბმის ჩხირის მოქმედება. როდესაც იგი მარჯვნივაა გაწეული ბუდეში, ხდება დამატებითი (ნარინჯისფერი შუა) და ჩვეულებრივი როკერების (ორი ლურჯი კიდურა) გადაბმა, შესაბამისად დამატებითი მუშტუკას უფრო მაღალი წევრი შუა როკერს უფრო ადრე შეეხება და სარქველებსაც ნაადრევად და უფრო ღრმად გახსნის.
ამ მოდელზე ნაჩვენებია ძრავის მუშაობის ფაზები და VTEC სისტემის ფუნქციონირების ორივე რეჟიმი.
მარცხენა ნაწილში ტახომეტრი გვიჩვენებს ძრავის ბრუნთა რიცხვს, ხოლო მის ზემოთ დიაგრამა – ორივე რეჟიმში ძრავის მიერ განვითარებულ სიმძლავრეებს.
მარჯვენა ნაწილით, წვის კამერის 4 ტაქტი და გაზგამანაწილებელი სარქველების მუშაობა სხვადასხვა ბრუნის დროს.
VTEC – სისტემების აღწერა:
დღეისათვის არსებობს ოთხი სისტემა:
DOHC VTEC
SOHC VTEC
VTEC-E
3-stage VTEC
ოთხივე ერთი პრინციპით მუშაობს – გაზგამანაწილებელი ლილვზე მუშტუკების სხვადასხვა ფორმის გამოყენება კონკრეტული სარქველისთვის. ეს პროცესი ხორციელდება გაზგამანაწილებელი ლილვის ხარიხების მომცრო მეტალის ღეროთი გადამოკლებით, რომელსაც ზეთის წნევით გადაადგილებენ.
DOHC VTEC სისტემა
1990 წელს იაპონელებმა წარმოადგინეს ავტომობილი Honda Integra, რომლის ზოგიერთ მოდელზეც (XSi, RSi, ძარა E-DA6, E-DA6) იმ დროისთვის უცნაური DOHC VTEC სისტემიანი 1,0ლ. B16A მოდელის ძრავი იდგა, რომელიც: 100 ცხენის ძალას ანვითარებდა, გამოირჩეოდა დაბალ ბრუნზე კარგი გაწევით, ეკონომიურობით და ეკოლოგიური სისუფთავით.
სისტემა შეიცავს:
ორი გამანაწილებელი ლილვით
გამოიყენება ”როკერები”
ყოველ ორ სარქველზე გამანაწილებელი ლილვის სამი მუშტუკა მოდის
სისტემა VTEC გამოიყენება ორივე, როგორც შემშვებ ასევე გამომშვებ ლილვზე.
DOHC VTEC სისტემას მუშაობის ორი რეჟიმი აქვს: ჩვეულებრივ რეჟიმში გაზგამანაწილებელი ლილვის ორი გარეთა მუშტუკა ამუშავებს სარქველებს. მაქსიმალური სიმძლავრის რეჟიმში ლილვი წაინაცვლებს და სარქველებს სხვა გეომეტრიის მქონე მუშტუკები ამუშავებენ.
SOHC VTEC სისტემა
ეს სისტემა ცოტა მოგვიანებით გამოჩნდა 1,5 ლიტრიან D15B მოდელის 130 ცხ.ძალიან ძრავზე
სისტემა შეიცავს:
ერთი გაზგამანაწილებელი ლილვი, 4 სარქველი ერთ ცილინდრზე
გამოიყენება როლიკიანი ხარიხა
ყოველ ორ გამომშვებ სარქველზე მოდის სამი მუშტუკა
გამოიყენებს მხოლოდ ორ შემშვებ სარქველს
ანთების სანთლის გამტარი გამომშვები სარქველების ხარიხებს შორის გადის.
SOHC VTEC სისტემას ისევე, როგორც DOHC VTEC სისტემას მუშაობის ორი რეჟიმი აქვს: ჩვეულებრივ რეჟიმში გაზგამანაწილებელი ლილვის ორი გარეთა მუშტუკა ამუშავებს სარქველებს. მაქსიმალური სიმძლავრის რეჟიმში ლილვი წაინაცვლებს და სარქველებს სხვა გეომეტრიის მქონე მუშტუკები ამუშავებენ. მთავარი განსხვავება მდგომარეობს ძრავის ნაკლებ სიგანეში, ნაკლებ წონასა და ერთლილვიან ძველი მოდელის ძრავებში (D15B, ZC/D16A) ადვილად რეალიზებაში. SOHC VTEC გამოიყენება ნაკლებძალიან ძრავებში.
SOHC VTEC-E
შეიქმნა ერთდროულად SOHC VTEC სისტემასთან და ბევრი საერთოც აქვთ. მაგრამ ეს სისტემა სხვა მიზნებისთვის გამოიყენება. SOHC VTEC-E-ს ასევე მუშაობის ორი რეჟიმი აქვს, დაბალ ბრუნზე ორივე შემშვები სარქველი თავისივე მუშტუკებით მუშაობს, მაგრამ ერთ-ერთს ოვალურის მაგივრად წრიული ფორმა აქვს და შესაბამისად მხოლოდ ერთი სარქველი მუშაობს. ერთი მუშა სარქველი, რა თქმა უნდა, ცილინდრში საწვავს ასიმეტრიულად მიაწვდის, რაც იწვევს საწვავის ღრუბლის არასრულ გაფანტვას და შედეგად ძრავი გაღარიბებულ ნარევზე მუშაობს – აქედან ეკონომიაც. ბრუნთა რიცხვის გაზრდა ჩართავს რა SOHC VTEC სისტემას გაზგამანაწილებელი ლილვი წაინაცვლებს, ორივე სარქველს ტრადიციული ოვალური ფორმის ერთი მუშტუკა შეეხება და ცილინდრში საწვავს ორივე სარქველი შეუშვებს, რაც სერიოზულად მოუმატებს სიმძლავრეს და რა თქმა უნდა, საწვავის ხარჯსაც. SOHC VTEC-E – სისტემიანი ძრავის კუთრი სიმძლავრე ეკონომიურ რეჟიმში შეიძლება SOHC VTEC – სისტემის გარეშე ძრავზე ნაკლებიც კი აღმოჩნდეს, მაგრამ ეკონომ რეჟიმში საწვავის ხარჯი შესამჩნევად ნაკლებია.
სისტემა შეიცავს:
ერთ ცილინდრზე – ერთ გაზგამანაწილებელ ლილვს და 4 სარქველს
გამოიყენება როლიკიანი ხარიხა
ორ შემშვებ სარქველზე ორი მუშტუკაა, ერთი ამათგანი წრიული ფორმისაა და სარქველი მუდმივად ჩაკეტილია.
3-stage SOHC VTEC – სისტემა
1995 წელს Honda Civic-ზე დაყენებულ D15B ძრავში, პირველად იქნა გამოყენებული ერთმანეთისგან დიამეტრალურად განსხვავებული დანიშნულების SOHC VTEC და SOHC VTEC-E ეყენა.
სისტემა შეიცავს:
ცილინდრზე -ერთი გაზგამანაწილებელი ლილვი და 4 სარქველი.
იყენებს ხარიხას.
ყოველ ორ შემშვებ სარქველზე 3 მუშტუკია, აქედან ერთერთი, როგორც SOHC VTEC-E-ზე წრიული ფორმისაა.
როგორც დასახელებიდან (3-stage SOHC VTEC) ჩანს მას მუშაობის სამი რეჟიმი აქვს. პირველი, როგორც SOHC VTEC-E-ს ეკონომ რეჟიმი. მეორე ასევე 3-stage SOHC VTEC-ე სისტემის მაქსიმალური სიმძლავრის რეჟიმი – ორივე სარქველი მუშაობს. მესამე რეჟიმში გადასვლისას ორივე შემშვები სარქველი ერთი მეტი ზომის ცენტრალური მუშტუკით მუშაობს და ძრავიც მაქსიმალური სიმძლავრის რეჟიმში გადადის.
სისტემა 3-stage SOHC VTEC საკმაოდ უნივერსალურია. მაგალითად 130 ძალიანი ძრავი ქალაქის რეჟიმში 100 კმ-ზე მხოლოდ 3,5 ლიტრ ბენზინს ხარჯავს.
წყარო http://world.honda.com
თუ შეიძლება აგვიხსენით ვიტეკის ძრავი უნდა იკლებდეს თუ არა ზეთს? დადბით შემთხვევაში რამდენის დაკლებაა დაშვებული?